ホンダ・レジェンド「ホンダセンシング・エリート」に公道試乗。まったく気づかぬ間に自動運転レベル3に移行する！
ハンズオフ領域も広がったホンダセンシング・エリート。
レジェンドに搭載した理由はテクノロジーフラッグシップとしての伝統
ホンダは、「Honda SENSING Elite（ホンダ センシング エリート）」を搭載した新型レジェンドを、2021年3月5日に発売した。
この新型レジェンドが搭載する最新のHonda SENSING Eliteにより、ホンダは世界で初めて自動運転レベル3の自動運行装置の型式指定を受け、世界で初めて自動運転といえるクルマの量産を実現することとなった。
Honda SENSING Eliteを搭載した新型レジェンド・ハイブリッドEX。車体前後に備わるブルーのアクセサリーランプが識別点だ
自動車史に輝く、世界初の自動運行装置が自動運転レベル3である所以は、ハンズオフ（手放し）に加えて、アイズオフ（監視からの解放）を実現したこと。レジェンドに搭載されたHonda SENSING Eliteの「トラフィックジャムパイロット（渋滞運転機能）」は、その名前のとおり渋滞時に限定される機能だが、まごうことなき自動運転レベル3である。
その機能を実現するために、レジェンド Hybrid EX・Honda SENSING Eliteには、5つのミリ波レーダーと5つのLIDAR（ライダー）、そして2つのフロントカメラが与えられた。
ライダーは赤外線を使って、周辺にある物体の輪郭を捉えるもので高度な自動運転には欠かせないセンサーといわれているが、まだまだ非常に高価である。それを5つも搭載した上で、市販車としての十分な信頼性も実現するにはたいへんなコストがかかるのは間違いない。
また、ミリ波レーダーにしても通常のレジェンドでは長距離レーダー１つ（主にACC用）と短距離レーダー2つ（ブラインドスポットインフォメーション用）という組み合わせになっているが、ホンダセンシング・エリートでは長距離の情報を得ることができるタイプのミリ波レーダーを採用しているというから、こちらもコストアップにつながる。
フロントカメラが2つあるのは、どちらかに故障が生じても安全性を確保するための冗長設計（トラブルを防止する設計思想）だが、そもそもライダーとミリ波レーダーを併用しているのも冗長性のためであり、ホンダがどれほど慎重に世界初の自動運転レベル3を実現したのか理解できるだろう。そのほか自車位置を高精度に認識するためにGNSS（全球測位衛星システム）や道路の勾配も記録した3D高精度地図も備えている。
LEGEND Hybrid EX・Honda SENSING Elite （プラチナホワイト・パール）
レジェンド Hybrid EX・Honda SENSING Eliteのボディカラーは、マジェスティックブラック・パール、プラチナホワイト・パール、スーパープラチナ・メタリック、プレミアムディープロッソ・パール、モダンスティール・メタリック、オブシダンブルー・パールの全６色。
インテリアはプレミアムブラック、ディープブラウン、シーコースト・アイボリーの３タイプだ。メーカー希望小売価格は1100万円（税込）となる。
これら内外装のカラーラインナップは、ベース車両であるレジェンド Hybrid EXと同じ。3.5リッターV6エンジンに前後3つのモーターを組み合わせたパワートレインや、SH-AWDを中心としたドライブトレインにも変更はない。
つまりレジェンド Hybrid EX（724万9000円）からレジェンド Hybrid EX・Honda SENSING Elite（1100万円）への価格上昇分・約375万円は、Honda SENSING Eliteのシステム料といっていい。センサーの搭載数を考えると納得できるところもあるが、はたしてユーザーメリットとして375万円の価値はあるのだろうか。
そんなレジェンド Hybrid EX・Honda SENSING Eliteを、メディア向けに開催された公道試乗会で体験することができた。試乗のメインルートは首都高速・湾岸線。通常とは異なり、あえて渋滞の発生しやすいルートの選択である。
運転者の様子はモニタリングカメラでチェックされる
渋滞時のみハンズオフ＆アイズオフが可能なトラフィックジャムパイロットは、ACCとLKASを起動した状態で走行、かつハンズオフ機能が作動しているときに先行車が速度を30km／h以下に落とすと自動的に起動するという仕組みとなっている。
というわけで、レジェンド Hybrid EX・Honda SENSING Eliteには自動運転レベル2でのハンズオフ機能も新たに加わっており、ハンズオフ＆アイズオフ中に、ドライバーが正しい姿勢や視線を維持しているかを確認するための「ドライバーモニタリングカメラ」も備えている。
システムに関する前置きが長くなってしまったが、そろそろレジェンド Hybrid EX・Honda SENSING Eliteで実際に走った際の印象をお伝えしよう。まずはステアリング右側のMAINスイッチを押し、ACCとLKASを起動させる。そして目標速度をセットすると、車線中央維持をしながら先行車に追従走行を始める。ここまでは従来のホンダセンシングと同様で、ステアリングが微修正を繰り返しながら車線に合わせて走っていく様子もほとんど変わりない。
そのままステアリングに手を添えた状態でしばらく走っていると、ステアリングに仕込まれたランプが青く点灯。ハンズオフ機能が自動的に立ち上がったことを教えてくれる。ハンズオフには周辺情報などを検知するなど条件を満たしたときに自動的に切り替わるので、ドライバーは何の操作もいらない。また、ナビゲーションでルート設定しておく必要もない。ACCとLKASを利用していれば、シームレスにハンズオフへと移行する。
驚くのは、ハンズオフでの走行になると操舵制御が一気にスムースになることだ。大きめのコーナーでも迷うことなくピタッとステアリング操作は落ち着いている。この状態では周辺環境やシステムの監視はドライバーに委ねられている自動運転レベル2状態ではあるが、これまでの同等機能とは段違いの安心感があり、走りのスムースネスもレベルアップしたものに仕上がっていた。レジェンドならではの静粛性とも相まって、この走りは新しい時代を感じさせる。クルマというのは、これほど快適に移動できるのだと実感させられた。
ハンズオフ機能付高度車線変更支援機能 作動イメージ
そうしてハンズオフのまま首都高速・湾岸線を走っているときステアリング右下にある「高度車線変更支援」のスイッチを押すと、先行車に追いついたときに自動的にウインカーを出して追い越ししようとする。
そのまま右車線が安全であることをドライバーが視線を送って確認すると（その様子をドライバーモニタリングカメラで確認している）、車両が自動的に車線変更を行った！
クルマ任せの車線変更、その挙動は非常にスムースで、初物とは思えない完成度の高さがある。さらにナビゲーションでルート設定をしているとジャンクションに近づいたときなどは必要に応じて左車線への車線変更も同様に自動で行ってくれるという機能も備わっている。
トラフィックジャムパイロットが起動し、自動運転レベル3が開始。同時にDVDの映像が映し出された
そして、先行車の向こうにブレーキランプの光が見える。ついに渋滞に突入だ。このように車線内運転支援である自動運転レベル2のハンズオフ機能が有効になっている状態で、先行車が30km／hになると、シームレスに「トラフィックジャムパイロット」が起動する。メーターに「渋滞運転機能」と表示が出ると、自動運転レベル3での走行が開始となる。
じつは、ここまでずっと車内ではDVDを再生していた。トラフィックジャムパイロットの起動前まではもちろん音声だけの再生だったのが、自動運転レベル3での走行が開始されると、自動的に画面が切り替わってDVDの映像が流れ出す。ドライバーは周辺やシステム監視から解放され、アイズオフしていいというわけだ。トラフィックジャムパイロットがいったん起動すると、時速50km／hを超えるまではハンズオフ＆アイズオフの状態が維持される。
今回は初めての自動運転レベル3ということで周辺の状況に目を配りながらの体験となったが、はっきり言って危なげなく、完全にクルマに運転を任せていられると感じられた。
普段であれば憂鬱に感じられる渋滞も楽しみながら大黒パーキングエリアに到着。平日の午前中から趣味的なクルマたちで賑わっていた
運転のすべてをクルマに任せてしまうというのはドライビングを楽しみたいという気持ちからするとノーサンキューと思うかもしれないが、少なくとも渋滞というけっして運転が面白いとはいえない状況をクルマが、まさしく自動的に走ってくれるのは非常にありがたい。渋滞時の運転から解放されるだけで、これほどストレスを感じないというのは想像以上だった。
「価格なりの価値がある」と断言するには、375万円の価格上昇はあまりにも高価ではある。しかし新しい体験と快適な世界を、ホンダが市販車において初めて実現したというのは紛れもない事実だ。
ところでレジェンド Hybrid EX・Honda SENSING Eliteは、車両本体価格が1100万円と高価なだけでなく、100台限定のリース販売のみと非常にレアなモデルでもある。そのあたりの背景について、現行レジェンドの新車開発時からLPL（開発責任者）を務めてきたシニアチーフエンジニアの青木 仁さんに話を伺った。
現行レジェンドのでデビュー以前からLPLとしてプロジェクトに関わり続ける、シニアチーフエンジニアの青木 仁さん。
「100台限定であることについては、お客様にきちんと機能を説明し、丁寧な販売を行っていきたいという思いが根底にあります」とのこと。
いくら高機能な先進運転支援システムや自動運転レベル3を搭載していても、使う人が機能を誤解して間違った使い方をして事故を起こしてしまっては台無しということだろう。今回は世界初の自動運転レベル3ということもあって、きちんとオーナーや使用者を認識できる規模での販売をするのがメーカーの責任と考えたようだ。
それでも、すでに販売予定台数100台のうち『半分程度のご注文をいただいています』とのこと。世界初の機能をもつレジェンドを求めるユーザーは確実に存在するのだ。
思えば、レジェンドというのは国産初のSRSエアバッグであったり、280馬力の自主規制を最初に突破したモデルであったりとホンダのチャレンジ精神の象徴ともいえるモデル。その意味では世界初の自動運行機能を持つホンダセンシング・エリートを初搭載するのに、これほどふさわしいモデルはない。また歴代レジェンドを乗り続けてきたファンも、その先進性やチャレンジングな姿勢を求めていたのだろう。
ホンダに入社以来、安全運転支援技術に関わり続けてきたという加納忠彦さん
そうした思いは、ホンダセンシング・エリートを開発していたチームも持っていたようだ。先行実験段階からプロジェクトに関わってきたという先進技術研究所のチーフエンジニア、加納忠彦さんはこのように話してくれた。
「自動運転機能の開発段階から現行レジェンド（M/C前）をベースにして開発を進めてきました。その段階では市販は考慮していない時期でしたが、やはり最初に自動運転レベル3を積むのであればレジェンドがもっとも適切であると意識していました」
ところで、このタイミングでホンダが世界で初めて自動運転レベル3を実現できた理由は何があるのだろうか。日本の自動運転は世界の中ではどのような立ち位置にあるのだろうか？
「産・学・官が自動運転に向けて協力しているという点では、日本は自動運転をもっとも実装しやすい環境にあるといえます。おそらく東京オリンピックを意識して法整備なども進んだのですが、そのあたりはドイツの研究者からは羨ましいと言われることもあるほどです」
世界的な自動運転技術の指針を決める会合でも活躍している加納さんは、日本が”自動運転先進国”であることを教えてくれた。その中でもホンダがリードしていた理由については、『ホンダは一度やり始めると諦めが悪いんです』と冗談めかして表現していたが、しっかりと世界初の機能を実現した自信ものぞかせた表情が印象的だった。
あらためて青木さんにレジェンドにホンダセンシング・エリート、トラフィックジャムパイロットを搭載できたことの意義を伺おう。
「現行モデルのレジェンドは、グランドツーリング性能とスポーツドライビングの二面性を両立したクルマです。単純にフラッグシップだから最初に自動運転レベル3機能を搭載したのではなく、レジェンド自身がこの機能を求めていたからこそ採用しました。私自身、レジェンド Hybrid EX・Honda SENSING Eliteの車検証に”自動運行装置”が型式指定を得ていることが書かれているのを最初に見たときには感激しました。なおHonda SENSING Eliteの機能を持っているのは、日本仕様のレジェンドだけです。海外仕様車には搭載していません」
なおレジェンド Hybrid EX・Honda SENSING Eliteの販売については、3年間のリース限定となっている。そしてリース期間終了後は、車両はメーカーであるホンダが回収するという。
つまり新車で契約しないと愛車として乗る機会は得られない、非常に貴重なモデルがレジェンド Hybrid EX・Honda SENSING Eliteなのである。
（text：Shinya YAMAMOTO 山本晋也）